A może tak… wywrotka?

Markę Tata znamy przede wszystkim z produkcji najtańszego samochodu na świecie – modelu Nano, któremu twórcy postawili jasny i precyzyjny cel – urzeczywistnić marzenia poruszających się dotąd rikszami lub rowerami mniej zamożnych Hindusów o własnym pojeździe, a także z zakupu od Forda europejskich marek Land Rover i Jaguar.

A warto wiedzieć, że Tata Motors to największy prywatny wytwórca samochodów i autobusów. To prawdziwy indyjski gigant przemysłowy. Cała Tata Group generuje roczny obrót w wysokości 30 miliardów dolarów i działa we wszystkich głównych sektorach rynkowych. Nic dziwnego, skoro głównym rynkiem zbytu jest rynek azjatycki zamieszkiwany przez ponad 4 miliardy ludzi. I bynajmniej nie są to zbyt wymagający konsumenci.

Nie zmienia to jednak faktu, że Tata Motors spokojnie, krok po kroku realizuje swoje plany zadomowienia się na stałe na Starym Kontynencie. Z początkiem września 2008 roku Tata otworzyła swoje przedstawicielstwo także w Polsce, rzucając na głębokie wody 4 modele – Indica, Indigo, Safari i Xenon.

Ten ostatni jest bez wątpienia najlepiej sprzedającym się modelem Taty nad Wisłą. Z jego usług korzysta m.in. Państwowa Staż Pożarna, korzystała także oficjalna delegacja UEFA podczas lipcowej wizyty w naszym kraju. Z końcem września w pod poznańskim salonie Taty wydano tysięczny egzemplarz pojazdu tej marki przeznaczony na polski rynek – oczywiście model Xenon.

Nas również, z jasnych powodów, najbardziej zainteresował pick-up Taty. Skądinąd wiadomo, że jego ambicje sięgają bardzo wysoko. Ale czy Xenon odnajdzie się w tak doborowym towarzystwie, na którego czele stoją Nissan Navara, Toyota Hilux czy Ford Ranger? Bo przed dzisiejszym pick-upem stawia się o wiele większe wymagania niż kiedyś. Ma oferować nie tylko sowite walory użytkowe, lecz także dobrze wyglądać, być bezpieczny i porządnie wykończony.

Tata Xenon budzi rekpekt

Ale Tata ma coś, czego nie mają inni. Ma asa w rękawie. Mowa o fabrycznym podwoziu pod zabudowę. Co więcej, oferta dotyczy zarówno modelu Single Cab (kabina pojedyncza), jak i Double Cab (kabina podwójna). I tak na podwoziu obu modeli możliwy jest montaż zabudów specjalnych takich jak skrzynia ładunkowa, izokontener czy wywrotka. I właśnie ostatnia wersja trafiła w nasze redakcyjne ręce. Tata chce tym samym stać się atrakcyjna dla nowych segmentów rynku – firm instalatorskich, wykonawców robót drogowych, czy przedsiębiorstw budowlanych.

Marubeni Corporation (oficjalny importer samochodów Tata w Polsce) kusi atrakcyjną ceną – 45.000 zł. To jednak cena za samo podwozie – i to z pojedyncza kabiną. Izokontener to wydatek dodatkowych 10.000 zł, skrzynia ładunkowa – 4.000 zł. Za wywrotkę trzeba zaś zapłacić aż 14.000 zł netto. Dużo to czy mało? Ważne, że przy zakupie na firmę będzie można odpisać VAT. A czy samochód spełni pokładane w nim nadzieje? Sami zdecydujcie.

Xenon w leśnej scenerii prezentuje się bardzo okazale

Prosto i pakownie

Podczas trwania testu spotkałem wiele osób, którym zewnętrzny design Xenona wyraźnie przypadł do gustu, podobnie zresztą jak i mnie. Typowy pick-up – masywny i bojowy – i trzeba przyznać – całkiem przyjemny dla oka. Przednią część pojazdu wyróżniają przede wszystkim solidne błotniki i sporych rozmiarów klosze lamp, ale nic dziwnego – nowoczesne pick-upy mają wzbudzać respekt i pożądanie jednocześnie. Do boju wzywa już sama osłona miski olejowej – szkoda tylko, że jest…plastikowa.

Wąskie, dziurawe leśne drogi – tam Xenon czuje się znakomicie Strome podjazdy niestraszne Xenonowi – nawet z obciążeniem

Do skrzyni spokojnie zapakujemy prawie 1000 kg

Hydrauliczny mechanizm podnosi i opuszcza wywrotkę w ok. 20 sekund

Szeroka zabudowa ograniczała pole widzenia w lustarkach

Kratka chroniąca tylną szybę

Wnętrze kabiny zaś to prawdziwa rozkosz dla fanów prostoty. Na pierwszy rzut oka wydaje się obszerna i przestronna, jednak wrażenie mija bezpowrotnie gdy zasiądziemy za kierownicą. Jest tu szaro, smutno i ponuro. Dominuje wszechobecny plastik o niezbyt przyjemnej w dotyku fakturze. Nasz egzemplarz nie posiadał nawet radia – co było szczególnie dokuczliwe (ale o tym później). Do tego irytuje głośna praca klimatyzacji. Ogromnych rozmiarów kierownica skutecznie zasłania elektryczny przełącznik napędu, przełącznik poziomowania reflektorów i zegar analogowy. Sama kolumna kierownicy regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie (w pionie). Ale uwaga…przy każdorazowym odblokowaniu dźwigni blokującej, kolumna katapultuje w górę, aż do oporu, wybijając przy tym zęby. Warto o tym pamiętać, planując pochylenie się nad kołem kierownicy i odbezpieczenie wajchy…

Wnętrze przydałoby się troszeczkę ożywić

Na wolnych obrotach jednostka pracuje cicho i przyjemnie

Zajęcie odpowiedniej pozycji za kierownicą praktycznie graniczy z cudem. I nie pomaga tu ani wspomniana przed chwilą regulacja kolumny kierownicy, ani możliwość przesunięcia fotela w poziomie (choć cóż z tego, gdyż właściwie nie można go odsunąć, bo tuż za naszymi plecami kończy się kabina). Problem leży w absolutnie niedopasowanym do ludzkich kształtów siedzisku i nieporęcznym kole kierownicy, które podczas jazdy trzeba trzymać pod niewygodnym kątem. Wszystko to sprawia, że „feeling” za kierownicą jest naprawdę kiepski.

Duże koło kierownicy nie ułatwia manewrowania

Dźwignia blokująca kolumnę kierownicy

Nasz testowy Xenon przewiezie 950 kg (DMC 2.950 kg). Sama skrzynia może się pochwalić pokaźnymi rozmiarami (225 x 187 x 40 cm). Pomieści zatem dość sporo, szkoda tylko, że ktoś, gdzieś zapomniał o uchwytach do mocowania ładunku. Oczywiście można zaryzykować przypięcie pasa do kratki ochraniającej tylną szybę – wątpię jednak, aby było to jej przeznaczenie. Do tego brak stopnia, który zdecydowanie ułatwiłby wrzucanie cięższego ładunku. W zależności od tego co będziemy przewozić, warto zastanowić się nad wyższymi burtami (w opcji 50 i 60 cm). Już na pierwszy rzut oka widać, że ciężko będzie manewrować – wobec szerokiej zabudowy, za mało odsadzone boczne lusterka są właściwie bezużyteczne.

W pracy

Konsola środkowa – szkoda, że brak radia Czytelny panel sterowania klimatyzacją Zegar analogowy – prosty, ale jakże przydatny Cieszyła elektryka w środku Elektryczne sterowanie lusterkami bocznymi Razi niedokładne wykończenie

Xenon ma jedną, podstawową wadę – słaba precyzja prowadzenia. Wszystko przez niedopracowany układ kierowniczy. Już przy prędkości rzędu 60 km/h ciężko o poprawne wyczucie kierunku w jakim samochód podąża. Nie mam bynajmniej na myśli problemów z utrzymaniem się na właściwym pasie ruchu, Xenon jest po prostu pod tym względem bardzo kapryśny. Przy wyższych prędkościach ma się wrażenie, że każdy kolejny zakręt będzie ostatnim. Oczywiście, resory piórowe w tylnym zawieszeniu przystosowane są do jazdy pod obciążeniem, jednak na tle konkurencji trudno o pozytywną ocenę.

Ramowa konstrukcja, jak to w tego typu pojazdach bywa, daje praktycznie zerową amortyzację. We znaki dają się przede wszystkim poprzeczne nierówności, podczas przejeżdżania których częstotliwość uderzeń głową o podsufitkę wzrasta kilkukrotnie. Kolejny minus dla skrzyni biegów – nieprecyzyjny mechanizm utrudnia próbę wbicia odpowiedniego biegu, do tego długi skok drążka powoduje, że zmieniając przełożenia w mieście można się nieźle namęczyć. W naszym egzemplarzu z trudem dawało się wpinać „jedynkę” i bieg wsteczny – podejrzewam, że to przypadłość nie tylko „naszego Taty”.

2,2-litrowa jednostka niechętnie wkręca się na wysokie obroty i już przy 2500 ob./min. daje nam to jasno do zrozumienia donośnie jęcząc, co dziwi, gdyż maksymalną moc (140 KM) osiąga dopiero przy 4.000 obr./min. Nie wynika to jednak z kultury pracy silnika, a z praktycznie zerowego wyciszenia. Tata nie daje nam tu dużego pola manewru – wobec braku innych jednostek, koniecznie wyposażcie swoją Tatę w radio. Co innego na niskich obrotach – DiCOR Taty pracuje bardzo kulturalnie, starając się nam chyba wynagrodzić wszystkie wizyty u laryngologa.

W terenie

W terenie Xenon nie ma się czego wstydzić. Przełącznik napędu, ustawiając go w jednej z trzech pozycji, umożliwia nam wybór między napędem na 2 i na 4 koła: 2H – napędzane tylko koła tylne, 4H – napędzane wszystkie koła z przełożeniem szosowym, 4L – napędzane wszystkie koła z przełożeniem terenowym. O ile przełączenie z trybu 2H na tryb 4H możliwe jest podczas jazdy, o tyle przy zmianie trybu z 4H na 2H konieczna jest chwilowa zmiana kierunku jazdy na przeciwny w celu skutecznego rozłączenia sprzęgieł piast przednich kół. Jeżeli więc w trybie 4H jechaliśmy do przodu, należy się zatrzymać, włączyć bieg wsteczny i przejechać co najmniej 3 metry. Tryb 4L uaktywni się po zatrzymaniu pojazdu, wciśnięciu sprzęgła i odpowiednim ustawieniu przełącznika.

W trybie 4H moment obrotowy silnika oraz jego prędkość obrotowa przekazywane są z takim samym przełożeniem jak w trybie 2H. W trybie 4L moment obrotowy jest zwielokrotniany i w efekcie na tych samych biegach samochód jedzie wolniej, za to z większą siłą napędową na kołach. Wartości te jednak predestynują go tylko i wyłącznie do jazdy po grząskim podłożu lub pokonywania stromych podjazdów.

Na koniec

Czy Tata poradzi sobie w Europie? Wszystko zależy od tego, jak zareagują europejscy konsumenci. Bo to najbardziej wymagający i prestiżowy rynek samochodowy na świecie. Europa nie lubi niechlujstwa, prostoty ani tandety. Każdy jednak, kto pilnie śledzi rozwój marek koreańskich, wie, że tylko kwestią czasu jest, kiedy podobny postęp wykonają samochody chińskie i indyjskie.

Blokada przed otwarciem tylnej burty

Bezpiecznik odblokowujący mechanizm wywrotki